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Frachtschiffe Baco-Liner oder Baco-Carrier Baco-Liner ist der Name von Spezialschiffen, sog. BACO-Carriern, (BArge-COntainer-Carrier) die im Raum schwimmende Ladung und an Deck Container laden können. Anders als bei Lash-Carriern, die spezielle, schwimmfähige Leichter an Deck laden können, oder Dockschiffen, deren Räume nach oben offen sind bzw. deren Luken nach der Beladung nicht dauerhaft mit Lukendeckeln verschlossen werden müssen, sind die Räume der Baco-Liner fest umbaut. Die Beladung erfolgt über Bugpforten. Damit schwimmende Ladung in die Räume eingeschwommen werden kann, können die Schiffe durch das Fluten von Ballasttanks abgesenkt werden. Zusätzlich zu dem zum Transportsystem Baco-Liner gehörenden Leichtern, kann in den Räumen auch andere schwimmende Ladung befördert werden, sofern die Raumabmessungen nicht überschritten werden. Zusätzlich können an Deck der Schiffe max. 652 TEU in vier Lagen gestaut werden. Die Schiffe verfügen über einen bordeigenen Ladekran, der 40 t heben kann. Die Container werden an Deck gefahren und - falls einsatzmäßig erforderlich - mit dem bordeigenen Spezialkran aufgenommen bzw. abgesetzt. Auf dem Containerdeck können gegebenenfalls auch sperrige Güter, Konstruktionsteile, Fahrzeuge aller Art, Holz, Rohre usw. gefahren werden. Das Baco-Liner System ist konzipiert für westafrikanische Häfen. Aufgrund der Möglichkeit, die Schiffe autark zu beladen und zu löschen (dies kann auch außerhalb von Hafenanlagen, z. B. auf Reede oder in Flußmündungen geschehen), sind die Schiffe von Überfüllungen in den westafrikanischen Häfen, die oft zu einer Verzögerung in der Abfertigung im Hafen führen, nur wenig bis gar nicht betroffen. Die Leichter, die in den Lade- und Löschhäfen verbleiben, können beladen bzw. gelöscht werden, wenn das Mutterschiff, der Baco-Liner, den Hafen bereits wieder verlassen hat. __________________________________________________________________________ Massengutfrachter Massengutfrachter (auch Bulkcarrier oder Schüttgutfrachter genannt) sind Schiffe, die zum Transport von losen Massengütern verwendet werden. Werden feste Massengüter transportiert wie bspw. Erz, Kohle, Bauxit, Phosphat, Zement oder Getreide, spricht man von Schüttgutfrachtern. Flüssige Massengüter wie Rohöl, Chemikalien und flüssige Lebensmittel werden von Tankern transportiert. Die ersten Massengutfrachter im heutigen Sinn waren Segelschiffe, welche vom 17. Jahrhundert an, zum Kohletransport von Newcastle, Nordostengland, nach London eingesetzt wurden. In den 1840ern wurden auf dieser Route zum ersten Mal Dampfschiffe eingesetzt. Um 1910 wurde noch in großem Umfang bei der "Salpeterfahrt" nach Chile mit Segelschiffen Kohle von Europa nach Südamerika und von dort Salpeter zurück nach Deutschland gefahren. Bekannte deutsche Segelfrachter waren hier das Fünfmast-Vollschiff Preußen, die Fünf- bzw. Viermastbarken Potosí, Pamir, Passat, Peking und andere. Die Konstruktion moderner Massengutfrachtern richtet sich in erster Linie danach, das Schiff möglichst preiswert und einfach zu bauen. Da Massengutfracht unter Bewegung instabil werden kann, besteht die Gefahr verrutschender Ladung. Dies kann zur Schräglage des Schiffes bis hin zum Kentern führen. Aus diesem Grund werden Massengutfrachten sorgfältig gestaut. Die Laderäume sind so konstruiert, dass ein Verrutschen weitgehend verhindert wird, und mittels hoch gelegener Ballasttanks, sogenannter Wingtanks, ein krängendes Moment ausgeglichen werden kann. Es gibt reine Massengutfrachter und auch kombinierte OBC- (Ore-Bulk-Container) und OBO- (Ore-Bulk-Oil) Schiffe, die neben/anstatt des Schüttgutes auch Container oder Öl laden können. OBC (Erz/Ore-Schüttgut/Bulk-Container) Schiffe sind zwar aufwendiger im Bau, können aber auch Container transportieren. OBO (Erz/Ore-Schüttgut/Bulk-Öl/Oil) Schiffe sind ebenfalls teurer im Bau, können aber im Gegensatz zu reinen Tankern auf einer etwaigen Rückreise trockenes Schüttgut laden. Mit der seit dem 1. Juli 2006 gültigen 88. Ergänzungsprotokoll zur SOLAS 74 gültig und hat ganze Kapitel neu eingeführt, bzw geändert, um sich Massengutschiffen und den mit dem Betrieb dieser Fahrzeuge einhergehenden Risiken anzupassen, indem man unter anderem nun auch aus Sicherheitsgründen Doppelhüllenkonstruktionen verbindlich vorschreibt, mit der Einschränkung, dass auf den Widerstand Griechenlands hin, Schiffe die ausschließlich Flüssiggüter befördern (Tanker), davon ausgenommen sind. Man unterscheidet reine Massengutfrachter grob nach Ihrer Größe: Handysize Bulk Carrier (10.000?39.999 tdw) in für kleine Ladungsgrößen und Fahrtgebiete mit Häfen mit geringem Tiefgang. Handy Bulk Carrier haben meist eigenes Ladegeschirr. Supramax Bulk Carrier, bis 2005 offiziell Handymax (40.000?59.999 tdw) besitzen meist auch eigenes Ladegeschirr Panamax Bulk Carrier (60.000?99.999 tdw) transportieren hauptsächlich Kohle, Getreide und Bauxit im weltweiten Verkehr Capesize Bulk Carrier (über 100.000 tdw) sind fast ausschließlich im Transport von Eisenerz und Kohle für die Stahlproduktion tätig Unterarten der vier Hauptkategorien sind Dunkirkmax, Japanamax, Kamsarmax, Newcastlemax, Setouchmax, Very Large Ore Carrier und Wozmax. Der derzeit größte Bulk Carrier ist die 2010 von Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering gebaute Vale Brasil, des brasilianischen Bergbaukonzerns Vale (früher CVRD), mit einer Ladekapazität von rund 400.000 t und einer Länge von 362 m. Das Schiff leitet ein Bauprogramm von 35 Schiffen mit Tragfähigkeiten zwischen 388.000 und 400.000 Tonnen ein. __________________________________________________________________________ Dockschiff - Condock Ein Dockschiff, auch Float-on/Float-off-Schiff, abgekürzt FLO/FLO, ist ein Schiff mit eigenem Antrieb, welches ähnlich einem Schwimmdock seinen Rumpf unter die Wasseroberfläche absenken kann, um schwimmende Lasten aufzunehmen. Typische Ladungen sind Bohrinseln, havarierte Kriegsschiffe und andere nicht seegängige Schiffe. Die meist als Schwergutfrachter ausgeführten Dockschiffe weisen zwischen Bug und den Aufbauten am Heck kein Schanzkleid auf, so dass die Beladung von der Seite erfolgen kann. Schiffe, welche speziell für den Transport von Yachten eingerichtet sind, werden als Yacht Carrier bezeichnet. Sie verfügen über Bordwände in normaler Höhe und werden vom Heck beladen. Condock bezeichnet eine Reederei und ihre Flotte von vier Dockschiffen der Hamburger Reederei W. Bauer. Die Schiffe sind durch ihre Bauart in der Lage, übergroße (insbesondere auch überhohe) und schwimmende Ladung zu befördern. Condock ist eine Zusammensetzung aus den Worten Container und Dock. Condock wurde 2007/2008 von Harren & Partner aufgekauft. Der Laderaum der Schiffe kann mit Pontonlukendeckeln nach oben verschlossen werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, die Pontonlukendeckel auf der Luke zu stapeln, und somit auch überhohe Ladungen zu befördern. Da die Schiffe ihre Brücke vorne haben, ist dies auch möglich, ohne dass es dadurch zu einer Einschränkung der Sicht kommt. Die Schiffe, die zwischen 1979 und 1984 nahezu baugleich in Deutschland gebaut wurden, können die unterschiedlichsten Ladungsgüter befördern. __________________________________________________________________________ Containerschiffe Die Schiffskonstruktion ist so ausgelegt, dass bei der Beladung mit Containern kein Raum verschwendet wird. Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEUs (Twenty-Foot Equivalent Units, vgl.: Tonnage) angegeben, der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch die größeren 40-Fuß-Container, seit Mitte der 1990er auch 45-Fuß-Container, die allerdings über Deck geladen werden müssen, da die sogenannten Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40 Fuß Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte flat racks, Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können. Containerschiffe verfügen ab einer bestimmten Größe nicht über eigenes Ladegeschirr. Der Ladevorgang kann daher nur in Häfen mit entsprechenden Containerbrücken an Containerterminals erfolgen. Bis zu einer Größe von 3400 TEU besitzen Containerschiffe auch teilweise eigene Ladekräne. Das bis 2006 größte Containerschiff kann 13.000 TEU transportieren und trägt den Namen Emma Mærsk. Es ist im Dienst der Mærsk Line. Die Emma Mærsk war keine Einzelanfertigung sondern das erste Schiff eines neuen Schiffstyps der Reederei Mærsk Line. Seit Herbst 2006 geht ungefähr alle 2 Monate ein neues baugleiches Schiff in Betrieb. Für die Super-Post-Panamaxschiffe werden bereits seit 1997 bis heute weltweit die Hafenzufahrten, Häfen, Liegeplätze und Terminals ausgebaut. Alle wichtigen großen Containerterminals haben schon die neuen Containerbrücken mit Ausladungen von bis zu 64 Metern aufgestellt, die in der Lage sind, Containerschiffe mit einer Breite von 55 Metern (22 Container nebeneinander) abzufertigen. Einige Terminals wurden auch als Tiefwasserhäfen neu angelegt, wie zum Beispiel die neuen A.-P.-Møller-Containerterminals in Los Angeles (USA) oder Salalah (Oman). In Deutschland gibt es den weit fortgeschrittenen Plan (Baubeginn 2006) für den JadeWeserPort-Containerterminal, den Schiffe auch voll beladen mit über 12.000 TEU und bis zu 16,50 m Tiefgang anlaufen können. Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Ausnahme ist die Reederei Maersk-Line. Sie gibt nicht die max. TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern anhand der max. Tragfähigkeit des Schiffes die max. Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Die wichtigste Kennzahl für die Größe eines Containerschiffes ist die TDW, das heißt Tonnes Dead Weight. Dies ist die Last welche ein leeres Containerschiff tragen kann, im wesentlichen Fracht und Treibstoff. Raumangaben wie BRZ oder BRT sind für ein Containerschiff, bei dem viel auf dem Deck gestapelt ist, nicht so wichtig. Bei Containerschiffen werden verschiedene Generationen unterschieden: 1.Generation: Baujahr ab 1960, Länge: 137-192 Meter, Breite: 29 Meter, Tiefgang: 10 Meter, TEU: 1000 2.Generation: Baujahr ab 1969, Länge: 213,5 Meter, Breite: 29 Meter, Tiefgang: 11,5 Meter, TEU: 2000 3.Generation: Baujahr ab 1971, Länge: 260-290 Meter, Breite: 32,2 m, Tiefgang: 12,5 Meter, TEU: 2600-3100, Antrieb: 2 Getriebe-Dampf turbinen auf 2 Schrauben oder 3 Diesel auf 3 Schrauben 4.Generation: Baujahr ab 1988, Länge: 294 Meter, Breite: 32,3 Meter, Tiefgang: 13,5 Meter, TEU: 3800-5100, Antrieb: 1 Diesel auf eine Schraube und Postpanamax Schiffe, Länge: 284-318 Meter, Breite: 37,80-42,80 Meter, Tiefgang: 13,50-14,50 Meter, TEU 4600-7000 5.Generation: Seit 1997, Post Panamax Schiffe mit Längen von 322- 367 Metern, Breiten 42,80 bzw. 45,60 Metern, TEU 7000-10.000. 6.Generation: Seit 2006, Suezmax/ Ultra Large Container Ships (ULCS), bisher (2013) bis 18.270-TEU (Triple-E-Klasse) Open-Top-Containerschiff Ein Open-Top-Containerschiff ist ein Containerschiff, das auf einem Teil oder dem kompletten Laderaum keine Lukendeckel hat. Die Bezeichnung Open-Top-Containerschiff leitet sich aus der Art der nach oben hin offenen Konstruktion ab (engl. open top = oben offen). Auf Schiffen dieser Art werden die zu ladenden Container vom Laderaumboden über das bei herkömmlichen Containerschiffen mit Lukendeckeln verschlossene Deck hinaus übereinandergestapelt. Die Stauung an Deck wird dabei von nach oben reichenden Führungsschienen, den Cellguides, unterstützt. Die Vorteile liegen in der Verringerung der Be- und Entladezeiten sowie der Gewichtseinsparung durch den Wegfall der Lukendeckel. Dem gegenüber ist ein leistungsfähiges Pumpsystem, ein hoher Freibord und ein entsprechend gestaltetes Vorschiff nötig, um zu große Mengen an überkommendem beziehungsweise eindringendem Seewasser zu vermeiden. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss darüber hinaus höherfester Stahl eingesetzt und die Gurtung versteift werden. Das weltweit erste Open-Top-Containerschiff ist die 1990 in Japan gebaute Bell Pioneer. Andere Werften konstruierten weitere Schiffe dieser Art. Besonders erwähnenswert ist hierbei die Hamburger Sietas-Werft, die mit den Baureihen Typ 160, Typ 168 und Typ 178 mehrere, zum Teil äußerst erfolgreiche, Open-Top-Containerschiffstypen entwarf. Die bisher einzigen großen Containerschiffe in dieser Bauweise betrieb Nedlloyd, später Royal P&O Nedlloyd NV, jetzt Mærsk mit den fünf 1991/92 gebauten Panamax-Schiffen vom Ultimate Container Carrier-Typ, sowie den zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffen Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Gudrun-Maersk-Klasse Die Gudrun Maersk-Klasse der Mærsk Line ist eine Containerschiffklasse. Sie ist eine der größten Containerschiffsklassen. Nach den sechs Post-Panamax-Containerschiffen des Axel-Maersk-Typs mit 9000 TEU, welche von 2003-2004 von der Odense-Werft für die Maersk Line gebaut wurden, lieferte diese Werft unter den Baunummern 197 - 202 von Juni 2005 bis Frühjahr 2006 sechs weitere jedoch um 15,0 Meter auf jetzt 367,28 Meter verlängerte Containerschiffe des Typs Gudrun Maersk an die Maersk Line. Mit Stellplätzen von über 9500 TEU und 115.700 tdw waren es bis September 2006 die größten Containerschiffe der Welt. Offiziell wird von der Reederei eine Containerzahl von 7500 TEU (beladen zu je 14 to.) angegeben. Die inoffizielle Stellplatzzahl differiert zwischen 9500 TEU und 9930 TEU. Das Deckshaus ist gegenüber der Axel-Maersk-Klasse um nochmals ein Deck erhöht und mit jetzt 11 Decks sind es die höchsten auf einem Containerschiff. Angetrieben werden die Schiffe von einem bei HSD/Doosan gebauten Sulzer 12 RTflex-96C Dieselmotor mit 68.640 kW / 93.400 PS bei 100 U/min. Sie erreichen damit eine Dienstgeschwindigkeit von 25 Knoten. Die Besatzung besteht aus nur 15 Mann. Die Schiffe fahren im Maersk-Liniendienst AE-1 und AE-2 auf der Route Nordeuropa - Fernost und bedienen in Deutschland nur Bremerhaven (North Sea Terminal). Panamax Panamax (gebräuchlich ist auch die Bezeichnung PanMax) ist ein Begriff aus der Schifffahrt und bezeichnet Schiffe, insbesondere Containerschiffe, die anhand ihrer Abmessung gerade noch durch die Schleusen des Panamakanals passen, die jeweils 1.000 ft (305 m) lang, 110 ft (33,5 m) breit und 85 ft (26 m) tief sind. Den Begriff Panmax gibt es nicht nur in der Containerschifffahrt. Es gibt z.B. auch Panamax-Bulker. Ein Panamax-Schiff ist entsprechend typischerweise um die 965 ft (294 m) lang, 106 ft (32,3 m) breit bei einem Tiefgang von 39,5 ft (12,04 m). Dies ist dann sehr eng bemessen und lässt kaum Spielraum für Fehler bei der Steuerung. Ein weiteres Problem von Panamaxschiffen ist, dass sie nicht bis zu ihrer maximalen Zuladung beladen werden dürfen, wenn sie den Kanal passieren wollen, da sonst der Tiefgang zu groß wäre. Den Tiefgang so abzustimmen, dass das Schiff bei maximaler Beladung noch den Tiefgang einhält, ist äußerst schwierig und stellt eine zusätzliche Herausforderung für den Ladeoffizier dar. Dabei ist zu beachten, dass die obere Haltung des Kanals, der Gatúnsee, aus Süßwasser besteht und deshalb der Auftrieb einige Prozent geringer als im Seewasser ist. Nach heutigem Standard sind solche Schiffe lediglich mittelgroß. Viele moderne post-Panamax - Containerschiffe sind im Sinne besserer Kosteneffektivität so groß wie möglich und passen folglich nicht durch den Panamakanal. Erst durch den Bau neuer Schleusen könnten mehr und größere Schiffe im Panamakanal abgefertigt werden. Suezmax Suezmax werden die Containerschiffe mit 12.000-13.000 TEU bezeichnet, die seit 2006 in Dienst gestellt wurden (vgl. Emma Maersk). Ihre Größe wird durch den Tiefgang des Suezkanals beschränkt. Ultra Large Container Ships (ULCS) Vom Germanischen Lloyd, Hamburg wurden in Zusammenarbeit mit der Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) Konstruktionspläne für einen 382 m langen, 54,2 m breiten und 13,5 m tiefgehenden Mega-Container-Carrier (Suezmax-Schiff) erstellt. Dieser sollte 6230 Container in 10 Lagen über 19 Reihen im Raum und 7210 Container in 21 Reihen an Deck transportieren können. Der Antrieb hätte aus zwei 45.000 kW leistenden Propellergondeln (Pod-Antrieben) bestanden, die eine Geschwindigkeit von 25,5 Knoten erlaubt hätten. Die Kommandobrücke wäre separat von der Antriebsanlage im ersten Drittel des Schiffes angeordnet. Ein Bauauftrag wurde jedoch nicht erteilt. Bisher (Mitte 2013) konnten für den beschriebenen Megacarrier keine Kunden gefunden werden; die Odense-Werft realisierte ab September 2006 mit der Emma-Mærsk-Klasse den zurzeit größten Containerschiffstyp. Er kommt trotz seiner Größe mit einer Schiffsschraube aus; sie wird angetrieben von einem 14-Zylinder Wärtsilä RT-flex 96 C-B Zweitakt-Motor mit weit über 80 MW Leistung. Die acht Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse, die einheitlich mit E beginnende Mærsk-Namen tragen, können bei 56,4 Meter Breite 22 Container nebeneinander auf Deck laden. Sie sind 397 m lang und haben einen Maximaltiefgang von 16,0 m. Bis zu elf Containerlagen übereinander werden im Rumpf des Schiffes, darüber maximal neun Lagen an Deck gestapelt. Die Kapazität dieser Schiffe wird mit 15.500 TEU angegeben, es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer. Diese Klasse hat also 4.900 TEU mehr als der bisherige Rekordhalter Gudrun Mærsk. Im Jahr 2008 wurde die MSC Daniela in Dienst genommen. Sie ist im Dienst der Mediterranean Shipping Company. Mit einer Länge von 366 m und Breite von 51,2 m ist der vom Germanischen Lloyd klassifizierte Megaboxer für den neuen Schleusenkanal des Panamakanals ausgelegt und kann 13.800 TEU transportieren. Das Typschiff der MSC-Daniela-Klasse leitete den Bau einer Serie von Schwesterschiffen ein, zu der auch die ? allerdings anders motorisierte ? CMA CGM Christophe Colomb gehört. Maersk bestellte im Februar 2011 zehn 18.270-TEU-Schiffe der Triple-E-Klasse mit einer Option auf 20 weitere Schiffe. Im Juni 2011 wurde die Option auf den Bau von weiteren zehn Schiffen eingelöst, wodurch sich die Bauorder auf 20 Schiffe erhöhte. Sie sind mit zwei Hauptmaschinen ausgestattet. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt 23 Knoten (die der Emma-Maersk-Klasse 25 Knoten). Auch sind die Schiffe darauf ausgelegt, bei niedrigerer Geschwindigkeit treibstoffsparend betrieben zu werden (Slow steaming). Triple E steht für economy of scale, energy efficiency and environmentally improved , also für wirtschaftlich durch Größe, energieeffizient und umweltfreundlicher. Derzeit (2012) fahren weltweit 163 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 10.000 TEU, inklusive der 20 Triple-E Schiffen von Maersk sind 120 weitere bestellt. Das erste dieser Schiffe hatte am 23. Februar 2013 in Korea seinen semi-launch. Triple-E-Klasse Die Schiffe der Triple-E-Klasse der dänischen Reederei Maersk Line zählen zu den ULCS-Containerschiffen und sind der weltweit größte Containerschiffstyp. Der Name leitet sich von den drei beim Entwurf zugrundegelegten Maximen Economy of scale (deutsch: Skaleneffekt), Energy efficient (deutsch: Energieeffizienz) und Environmentally improved (deutsch: verbesserte Umweltfreundlichkeit) ab. Auftraggeber der Baureihe von ULCS-Einheiten ist die in Kopenhagen ansässige Reederei Maersk Line. Die Ende Februar 2011 georderte Baureihe wird seit Juni 2013 von der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) abgeliefert. Vorgesehen sind die Schiffe für den Einsatz auf der Route zwischen Asien und Europa, da es bisher in Nordamerika keine für diese Schiffsgröße geeigneten Häfen gibt. Der einzige deutsche Hafen, den die Schiffe voll beladen werden anlaufen können, ist der 2012 eröffnete JadeWeserPort in Wilhelmshaven, an dem Maersk mit 30 Prozent beteiligt ist. Das Typschiff der Serie, die Mærsk Mc-Kinney Møller wurde nach dem 2012 verstorbenenen Aufsichtsratsvorsitzenden der Mærsk-Gruppe benannt. Die Taufe fand am 14. Juni 2013 statt, abgeliefert wurde das Schiff am 2. Juli 2013. Zwei Wochen darauf trat das Schiff seine Jungfernreise von Busan (Südkorea) nach Rotterdam und Bremerhaven an. CMA-CGM-Christophe-Colomb-Klasse Die Schiffe der CMA-CGM-Christophe-Colomb-Klasse zählen zu den ULCS-Containerschiffen. Das Typschiff CMA CGM Christophe Colomb mit der Baunummer 4156 wurde am 10. November 2009 bei der Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Geoje, Südkorea fertiggestellt. Auftraggeber war die Reederei CMA CGM aus Marseille. Die mit dem Typschiff CMA CGM Christophe Colomb begonnene Baureihe wird zunächst von den Schwesterschiffen CMA CGM Corte Real, CMA CGM La Pérouse und CMA CGM Magellan komplettiert, bei denen es sich technisch um nahezu denselben Schiffstyp, wie bei der MSC-Daniela-Klasse handelt. Darüber hinaus werden noch die jeweils dreißig Meter längeren und drei Meter breiteren Schiffe CMA CGM Zheng He, CMA CGM Marco Polo und CMA CGM Vasco de Gama eines vergrößerten Typs gebaut. Maersk-Edinburgh-Klasse Die im Jahr 2007/08 georderte Baureihe wurde ab Juli 2010 von der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries abgeliefert. Auftraggeber der Baureihe ist die in Hamburg ansässige Rickmers Gruppe. Als Charterer tritt die Reederei Maersk Line aus Kopenhagen auf. Auch die ab Ende 2009 an die Reederei CMA CGM gelieferten Schiffe der CMA-CGM-Christophe-Colomb-Klasse oder der MSC-Daniela-Klasse basieren auf dem gleichen Grundkonzept, sind aber beide breiter. MSC-Daniela-Typ Die Schiffe des MSC-Daniela-Typs zählen zu den ULCS-Containerschiffen. Die im Jahr 2006 georderte Baureihe wurde seit Ende 2008 bis Ende 2010 von der in Geoje, Südkorea ansässigen Werft Samsung Heavy Industries abgeliefert. Auftraggeber der Baureihe ist die Reederei Mediterranean Shipping Company aus Genf. Auch die Ende 2009 an die Reederei CMA CGM gelieferte CMA CGM Christophe Colomb gehört zum gleichen Schiffstyp. __________________________________________________________________________ Feederschiff Ein Feederschiff (englisch feeder vessel oder feeder ship; von to feed = füttern, versorgen) ist ein speziell für Container- oder Autotransporte gebautes Frachtschiff, das als Zulieferer und Verteiler für große Seeschiffe bzw. Seehäfen tätig ist. Die Beladung erfolgt hier an den Containerterminals. Feederschiffe, die auch kleine Häfen ohne leistungsfähige Containerbrücken oder Kräne anlaufen, können mit einem eigenen Ladegeschirr ausgestattet sein. Dieser Schiffstyp arbeitet als Zubringer und Verteiler für die großen Container- und Autoterminals in den Tiefwasserhäfen und anderen wirtschaftlich bedeutenden Seehäfen. Er transportiert Fracht, die aus oder in kleine Fluss- und Küstenhäfen sowie aus solchen Hafenstädten verschifft werden müssen, die keine direkte Anbindung an die internationalen Seehandelswege haben, wie z. B. Helsinki oder Sankt Petersburg. Feederschiffe werden vor allem aus ökonomischen Gründen eingesetzt; für ein großes Übersee-Containerschiff ist es z. B. unwirtschaftlich, für die Entladung einer kleinen Anzahl von Containern einen Hafen anzulaufen, weshalb deren Umschlag auf wenige, leistungsfähige Häfen ("Container-Hubs") beschränkt und der Weitertransport mit kleineren Schiffen mit geringeren Betriebskosten abgewickelt wird. Weiterhin bietet nicht jeder Hafen ausreichenden Tiefgang und Liegeplätze mit der für effizienten Umschlag notwendigen Infrastruktur. Die Bezeichnung Feederschiff beinhaltet keine Größenangabe. In Europa können die meisten dieser Schiffe einige hundert Standardcontainer (TEU) aufnehmen, in Ostasien fahren bereits Feederschiffe mit einer Kapazität von weit mehr als 1.000 Containern, welche die größeren Containerschiffe mit einer Tragkraft von über 5.000 Containern beliefern. __________________________________________________________________________ Frachtsegler Frachtsegler (auch Fracht- oder Lastensegelschiff) ist ein Segelschiff zum Warentransport. Noch heute werden diese Schiffe in der südostasiatische Inselwelt (Indonesien, Philippinen) verwendet. Geschichte Die Bezeichnung Frachtsegler war früher unüblich, da die Grenzen zwischen Fracht-, Personentransport- und Kriegsschiffen oft fließend waren. In Kriegszeiten wurden Handelsschiffe gerne mit Kanonen ausgestattet und so zu Kriegsschiffen aufgerüstet, das heißt die Handelsschiffe waren schon alleine zum Selbstschutz bewaffnet. Zudem führten Handelsschiffe neben der Fracht auch häufig Passagiere mit sich. Der Begriff setzte sich erst durch, als es zu einer strengeren Unterscheidung zwischen Fracht- und Personentransporten durch Spezialisierung kam. Selbst unter deutscher Flagge existierte mit dem Segler Pamir noch bis 1957 das Lastensegeln. Die Hamburger Reederei F. Laeisz war weltbekannt für diesen Reederei-Betrieb. Das Ende der Frachtsegler (und der ganzen gewerbsmäßigen Segelschifffahrt) kam Mitte des 19. Jahrhunderts mit der immer stärkeren Verbreitung von Dampf- und Motorschiffen im Fracht- und Personenverkehr. Die großen europäischen und amerikanischen Frachtsegler wurden im Laufe der Zeit außer Dienst gestellt oder gingen durch Schiffbruch verloren. Gegenwart Einige der verbliebenen Großsegler sind noch als Segelschulschiffe im Einsatz (z. B. die Krusenstern, ex. Padua). Andere große Frachtsegler dienen heute als Museumsschiffe (z. B. die Passat in Travemünde). Auch die große Tradition der Kaphoorniers (engl. Capehorners) gründet auf dem beruflichen Segeln: die Reputation, einen Frachtsegler um das äußerst anspruchsvolle, vor allem für Segelschiffe gefährliche Kap Hoorn geführt zu haben. Es ist nunmehr faktisch unmöglich geworden, sich in die aussterbende Phalanx der Kaphoorniers einzureihen. Rund Kap Hoorn fahren gelegentlich noch vor allem ukrainische und russische Großsegler, deren Fahrt aber nach dem Reglement der Kaphoornier-Bruderschaft nicht zählt, da sie einen (Hilfs-)Motor haben und keine Fracht befördern. Heute spielen nur noch kleinere Frachtsegler eine Rolle, wobei sie insbesondere für den regionalen Güter- und Personenverkehr im küstennahen Raum, z. B. in Arabien die Dau und in Asien die Dschunke, eine Rolle. Der Preis einer neu gebauten chinesischen Dschunke soll in einer Größenordnung von ca. 40.000 bis 50.000 Dollar liegen. __________________________________________________________________________ Kühlschiff Kühlschiffe in der Seefahrt sind Frachtschiffe, die speziell für den Transport temperaturgeführter Gütern verwendet werden. Kühlschiffe älteren Typs sind von normalen Stückgutschiffen nicht zu unterscheiden. Lediglich der weiße Außenanstrich bietet einen Anhaltspunkt. Häufig wird die Cap San Diego, welche in Hamburg als Museumsschiff liegt, für das bekannteste Kühlschiff in Deutschland gehalten; dies ist jedoch ein Irrtum, da sie ein Stückgutschiff (Schnellfrachter) war. Der Rumpf eines Kühlschiffes ist in mehrere Abteilungen eingeteilt und jede Abteilung kann mit einem anderen Kühlgut beladen werden. Von Plusgraden für Bananen, bis zu Tiefkühlgut wie Fleisch. Sämtliche Laderäume sind gegen tropische Wassertemperaturen von über 30 Grad Celsius isoliert. In den Schiffen sind Kompressionskälteanlagen eingebaut. Die Kühlung der Räume erfolgt entweder über Direktverdampfer oder indirekt über Solekreisläufe. Eine Temperaturfernanzeige mit einigen hundert Messpunkten überwacht die Temperaturen der einzelnen Laderäume. Diese Kühlschiffe älteren Typs sind besonders stark motorisiert und erreichten schon in den 1960er/70er Jahren Geschwindigkeiten von 22 bis 24 Knoten. Moderne Kühlschiffe sind heute nicht mehr von normalen Containerschiffen zu unterscheiden. Kühlgut wird heute in Containern verschifft. Ausnahmen gibt es noch, vor allem bei Bananen. Kühlcontainerschiffe laden speziell konstruierte Kühlcontainer. Diese haben an der Schmalseite, gegenüber der Tür, zwei bewegliche runde Klappen. Der Container wird in die Führungsschienen des Schiffes gesetzt und in das Schiff gestellt. Ist der Laderaum voll, wird die Kühleinrichtung aktiviert, das heißt es werden Luftringe aufgeblasen, welche sich zwischen die beiden Containeröffnungen und dem Kühlluftzubringer des Schiffes legen und dort den Luftweg hermetisch abschließen. Die Containerklappen öffnen dabei automatisch. Die Kaltluft, im Schiff erzeugt, bläst in die oberen Klappen und verlässt den Container durch die untere. Die Temperaturen können so in jeder gewünschten Höhe geregelt werden. __________________________________________________________________________ Küstenmotorschiff Ein Küstenmotorschiff, kurz Kümo, ist ein motorisiertes, kleineres Frachtschiff zum Einsatz in küstennahen Gewässern und auf schiffbaren Flüssen zum Transport von Containern, Stück- und Schüttgut. Küstenmotorschiffe sind Seeschiffe und ihr Einsatzbereich ist die Küstenschifffahrt. Der Begriff Küstenmotorschiff umfasst, unabhängig von der vergleichbaren Größe und dem ansonsten ähnlich gelagerten Einsatz, nicht die Tanker in der Küstenschifffahrt. Die Definition dessen, was Küstenschifffahrt eigentlich ist, hat sich im Laufe der letzten rund hundert Jahre im selben Maße erweitert, wie zum einen die Größe der eingesetzten Schiffe stetig stieg, zum anderen auch das Einsatzgebiet seit etwa den 1960er Jahren mehr und mehr den europäischen Raum verließ und zu einem Teil der weltweiten Seeschifffahrt wurde. Im angelsächsischen Raum wird hier der Short Sea Trade, die Seeschifffahrt über kürzere Strecken vom Deep Sea Trade, der Seeschifffahrt beispielsweise über ganze Ozeane unterschieden. Küstenschifffahrt findet an fast allen Küsten der Welt statt. Der Vorteil der Küstenschifffahrt für die Verlader ist die Möglichkeit, für Verladungen von und nach relativ weit im Binnenland liegenden Häfen, die ggf. aufgrund von Beschränkungen von größeren Seeschiffen nicht erreicht werden können, auf ungebrochene Verkehre zurückgreifen zu können. Ein zusätzliches Umladen der Ladung entfällt somit. Dies spart nicht nur Zeit und Geld, sondern vermindert bei empfindlicher Ladung auch das Beschädigungsrisiko. Gleiches gilt natürlich auch für Verladungen von den Seehäfen. Hier kann bei der Verladung mit Küstenmotorschiffen der Zielort auf dem Seeweg oft sogar schneller erreicht werden, als bei der Nutzung eines anderen Verkehrsmittels. __________________________________________________________________________ Schubverband Als Schubverband bezeichnet man die temporäre Kombination eines Schubschiffes mit einem oder mehreren Leichtern. Ziel ist es die Antriebssektion des Schiffes vom Frachtraum zu trennen. Sie steht auch zur Verfügung während der Leichter noch be- oder entladen wird. Grundsätzlich werden mehrere Leichter wie in einem Baukasten zu einem Schubverband zusammengestellt, der dann nur von einem Schubschiff angetrieben wird. Einen einzelnen Leichter bugsiert ein Hafenschubboot dann an seinen Bestimmungsort. Eine Zusammenstellung (4 bis 6 Leichter) ermöglicht neben der flexiblen Beladung auch die Einsparung von kostenintensiven Schubschiffen bzw. mehreren Schiffen mit eigenem Antrieb. Schubverbände sind fast ausschließlich in der Binnenschifffahrt anzutreffen. Leichter Ein Leichter ist ein antriebsloser, schwimmender Großbehälter, der nur im Schubverband bewegt wird, da er keine Steuerungseinrichtung hat. Der am meisten verwendete Leichter ist der Europa-Leichter Typ II mit einer Länge von 76,50m, einer Breite von 11,20m und einem Ladevermögen von 2.850 Tonnen. Daneben gibt es noch grössere und kleinere Leichter. Da Tanker und Massengutfrachter für den Seeeinsatz auf Grund ihrer Abmessungen keine Binnenhäfen zum Be- und Entladen anlaufen können, wird die Ladung in den Seehäfen umgeladen und dann mit Leichtern von Schubbooten zum Zielort gebracht. LASH (Lighter Aboard Ship) Ein Lash ist ein Schiff das Schuten bzw. Leichter transportiert. Bei LASH-Schiffen wird die Ladung in standardisierte Leichter (Schuten) geladen und die Schuten werden dann auf das Schiff geladen. Die Leichter sind selbst nicht motorisiert. Sie können im Hinterland beladen und mittels Schleppern über Binnengewässer in die Seehäfen gebracht werden. Dort übernimmt das LASH-Schiff die Leichter mit einem bordeigenen Kran, so dass der Hafen keine aufwendige Infrastruktur (wie z.B. Containerbrücken) benötigt. Weiterhin ist möglich, die Leichter direkt in das Lash-Schiff einzuschwimmen. Dazu kann das Schiff sein Heck öffnen und die Leichter können eingeschwommen werden. Diese Variante wird vor allem bei Kombination von Binnen- und Seeschiff verwendet. Allerdings müssen die Schuten im Hinterland seefest beladen werden, weil lose Ladung das ganze Schiff erheblich gefährden kann. __________________________________________________________________________ RoRo-Schiff RoRo-Schiffe (von engl. Roll on Roll off) sind moderne Transportschiffe, welche bewegliche Güter im RoRo-Verfahren transportieren. Dies bedeutet im Gegensatz zum LoLo-Verfahren, dass die Ladung auf das Schiff gefahren wird. Dabei handelt es sich meist um eine Kombination aus Fahrzeugen wie PKW oder LKW oder auch Zügen, die selbst an Bord der Schiffe fahren, als auch standardisierte Ladeeinheiten und Wechselbrücken, welche durch spezielle Zugmaschinen an Bord gestaut werden. RoRo-Schiffe haben hierzu befahrbare Decks, auf die die Ladung gerollt werden kann. Diese sind oft in der Höhe variabel, wodurch der Laderaum flexibler genutzt werden kann. Zum Be- und Entladen besitzen RoRo-Schiffe Bug-, Seiten- und/oder Heckluken, durch die die Fahrzeuge mittels Rampen an Bord fahren können. Vorteile des RoRo-Verfahrens liegen in kurzen Umschlagszeiten, schonendem Ladungsumschlag, einfacher Hafeninfrastruktur und Flexibilität in der Ladungszusammensetzung. Nachteilig sind die höheren Baukosten, da RoRo-Schiffe Spezialschiffe sind und oft auf spezielle Anforderungen hin gebaut werden. Zudem ist die Laderaumnutzung nicht optimal lösbar. Innerhalb des Kurzstreckenseeverkehrs und für einige Spezialladungen (Kfz, Papier) überwiegen jedoch die Vorteile von RoRo-Systemen. Der Warentransport durch RoRo-Schiffe im Kurz- und Mittelstreckenseeverkehr hat eine bedeutende Größe. Der Großteil des Lkw-Verkehres zwischen Finnland und Westeuropa (Lübeck, Rostock, Wismar) wird mittels RoRo-Schiffen abgewickelt. Es gibt jedoch auch transatlantische und weltumspannende RoRo-Liniendienste, mehrheitlich Autotransporter oder im kombiniertem Transport mit Containern. Autotransporter Ein Autotransporter ist eine Sonderform des RoRo-Schiffes. Die Kapazität der großen, für den Überseedienst gebauten Schiffe beträgt bis zu 6.400 Fahrzeuge. Ein Großteil dieser Flotte weist eine Länge über Alles von 200 Metern und eine Breite von 32,2 Metern aus, einige wenige liegen darüber, wie beispielsweise die vier Schiffe der "Tamesis"- Klasse mit 242 Metern. Aber schon jetzt (Stand: 2004) gibt es Pläne für 270 Meter lange Autotransporter. Kleinere Schiffe, die teils nur wenige hundert Fahrzeuge fassen, werden in der Regel im sogenannten "Feederdienst" (Zubringerdienst) eingesetzt und transportieren die Fahrzeuge von den großen Hauptumschlagshäfen weiter. Das Be- und Entladen dieser Schiffe ist eine äußerst personalintensive Angelegenheit, da jedes einzelne Fahrzeug mit eigener Kraft an oder von Bord gebracht wird.In den Häfen werden Autotransporter oft an speziellen Autoterminals abgefertigt, die speziell für die Autologistik eingerichtet sind. Der größte deutsche "Autohafen" ist derzeit Bremerhaven mit 1,4 Mio. umgeschlagenen Fahrzeugen und 1.500 Anläufen von Autotransportern pro Jahr (Stand: 2004). Das derzeit größte Schiff (2006) ist die M/V Asian Empire der Reederei EUKOR (Südkorea). __________________________________________________________________________ Stückgutschiff Ein Stückgutschiff ist ein Schiff, in dem alle Arten von Stückgütern transportiert werden. Stückgüter sind Ladungen, die keine Standardmaße haben, wie das z.B. bei Containern der Fall ist. Stückgutschiffe (engl. general cargo ships) haben häufig auch Einrichtungen für Kühlladung sowie Süßöltanks. Als Stückgut bezeichnet man zum Beispiel: Ballen Kartons Kisten Säcke unverpackte Ware - Massengut/Bulkladung/Bulkware Verschläge Ein Stückgutschiff hat in den Laderäumen Zwischendecks um den vorhandenen Platz optimal auszunutzen. Normalerweise hat ein Stückgutschiff an allen Laderäumen eigenes Ladegeschirr um auch in kleineren Häfen, die keine eigenen Kräne haben, ihre Ladung löschen zu können. Auf einem Stückgutschiff ist auf Grund der vielen unterschiedlichen Ladungen die Erstellung des Stauplanes (Beladungsplan) besonders kompliziert. Deshalb wird der Kapitän hierbei oft von einem Supercargo beraten. Während der Beladung eines Stückgutschiffes ist besondere Sorgfalt nötig um sicher zu sein, daß während der Seereise keine Schäden an der Ladung entstehen. Stückgutschiffe haben jahrzehntelang fast den gesamten Ladungstransport des Welthandels bewältigt. Egal in welchem Land, egal von welcher Reederei sie gebaut wurden, sie hatten ein ähnliches Design. Auf traditionelle Stückgutschiffen waren mittschiffs die Aufbauten mit der Kommandobrücke, dem Salon sowie den Wohnräumen für den Kapitän, die Offiziersgrade und die Passagiere. Vorn, unter der Back, waren das Kabelgatt und die seemännische Werkstatt. Achtern waren normalerweise der Maschinenraum und die Wohnräume für die Mannschaft. Stückgutschiffe der alten Bauart waren für die betreffenden Besatzungen Traumschiffe. Man merkte kaum, dass das Schiff fuhr. Die Anordnung Maschinenraum achtern und Wohnräume mittschiffs war für Personen an Bord ideal, Ruhig und fast vibrationslos bei gutem Wetter, weniger Schiffsbewegung bei Sturm. Zu den bekanntesten Stückgutschiffen der alten Bauart gehören die "Liberty-Frachter", ein Einheitsschiff der US-Amerikaner während des 2. Weltkrieges. Stückgutschiffe transportierten alles, was man mit Kränen in die Laderäume laden konnte. Moderne Stückgutschiffe haben nur noch einen Aufbau (normalerweise am Heck). Hier sind die Kommandobrücke, die Wohn- und Aufenthaltsräume sowie der Maschinenraum zusammengefasst. Aufgrund der immer größeren Verbreitung von Containerschiffen, gab es immer weniger Stückgutschiffe. Sie werden nur noch für spezielle Ladungen, die nicht in Container passen, oder für Fahrtgebiete, in denen keine Containerschiffe eingesetzt werden, benötigt. Moderne Stückgutschiffe werden deshalb auch oft als Semicontainerschiffe (geeignet sowohl für Stückgut als auch für Container) gebaut. Inzwischen hat sich im Bereich der Seefracht der Containerverkehr für fast alle dafür in Frage kommenden Ladungen durchgesetzt. Allerdings ist eine kleine, inzwischen nicht nur stabile, sondern wachsende Nische verblieben, nämlich der Bereich Projekt- und Schwerguttransport (siehe hierzu auch den Artikel Schwergutfrachter). Damit sind alle Güter gemeint, die zu groß, zu sperrig oder zu kompliziert für die Verladung auf Containerschiffe sind, z.B. Maschinen, Kräne, Bauteile, Flugzeugtechnik, Tanks, Turbinen, komplette Kraftwerke und vorgefertigte Anlagen und Fabrikteile. Sehr schwere, sehr ungleichgewichtige, sehr empfindliche Teile stellen eine besondere Herausforderung an die Mannschaft dar, was die korrekte Stauung und Sicherung an Bord angeht. Nachdem es in den letzten Jahren zu mehreren Großschäden an millionenteuren Anlagen durch ungenügende Sicherung gekommen war, konnte sich nach der großen Krise der entsprechenden Reedereien und dem Untergang des deutschen Marktführers DDG Hansa wieder eine kleine Gruppe von deutschen Reedereien stabil etablieren. Der neue Marktführer ist die Beluga Gruppe des Bremer Reeders Niels Stolberg, mit einem Umsatz (2005) von 105 Millionen Euro und 180 Arbeitsplätzen an Land und 1200 auf den Schiffen. Die Ingenieure und Decksoffiziere werden firmenintern ausgebildet. Hauptzielgebiete sind die wachstumsstarken Nationen Südafrika, China, Indien und die Golfstaaten. Schwergutfrachter Schwergutschiffe sind Stückgutschiffe zur Beförderung extrem schwerer Ladung. Heutzutage werden solche Schiffe meistens den Mehrzweckfrachtern zugeordnet. Die häufig genutzte Bezeichnung lautet Heavy Lift Multi Purpose Dry Cargo Vessel, strengthened for heavy cargoes. In den meisten Fällen sind diese Schiffe mit entsprechend dimensionierten Kränen ausgerüstet, die es ermöglichen solch schwere Ladung zu laden und zu löschen. Die Kapazität dieser Kräne kann durchaus bis zu 1500t betragen. Oftmals werden zwei Kräne im "Tandem" genutzt; es folgt die doppelte Belastbarkeit. Solche Schiffe verfügen über besonders leistungsfähige Ballastpumpen um Krängungen während der Ladungsarbeit mit den Kränen schnell ausgleichen zu können. Auf Schwergutschiffen werden auch noch heutzutage sehr hohe Anforderungen an die klassische Seemannschaft gestellt: Da es sich um nicht standardisierte Ladung handelt, muss diese aufwendig berechnet und den Erfordernissen nach gelascht werden. Kettenlasching und Stopper-PlattenIn den meisten Fällen wird ein "mix" aus form- und kraftschlüssigen Verfahren zur Ladungssicherung genutzt. Wenn möglich werden sog. Stopper-Platten direkt an Deck des Schiffes geschweißt die an der Ladung anliegen (meistens jedoch mit dieser nicht Fest verbunden) um ein verrutschen der Ladung zu vermeiden. Mithilfe von Draht- und Kettenlaschings wird die Ladung heruntergezurrt und bei entsprechenden Winkeln auch gegen Verrutschen gesichert. MPP-Linienfrachter mit Schwergutgeschirr. Diese Schiffe haben meist eine Größe um die 30.000 tdw. Im Unterschied zu den reinen Schwergutfrachtern haben sie mehrere Laderäume und sind nicht speziell für den Transport für Schwergut ausgelegt. Sie sind eher für den Transport von Breakbulk, Stückgut, Massenschüttgut, Projektladung und Containern ausgelegt und befördern Schwergut sozusagen nur nebenbei. Sie werden meist in der Linienfahrt eingesetzt und weniger in Trampfahrt. Diese Linienfahrt ist aber meistens flexibler als in der Containerfahrt. So werden, insofern genug Ladung vorhanden, auch weitere Häfen angelaufen, die nicht ursprünglich vorgesehen waren. Diese Schiffe haben meist vier Kräne, davon zwei Schwergutkräne und zwei weitere, die sich im Bereich von 40?80 t SWL bewegen. Ein Grund, wieso diese Schiffe oft ein leistungsfähiges Schwergutgeschirr erhalten, liegt in ihrer Größe. Sie können von der Stabilität her die großen Kräne sehr gut verkraften. Je größer die Kräne werden, umso schwerer wird auch der ganze Kran. Das wirkt sich insbesondere bei dem Ausleger aus. Da dieser beim Ladungsumschlag bewegt wird, krängen sich kleine Schiffe bei schweren Auslegern relativ stark. Das beeinträchtigt die Geschwindigkeit des Ladungsumschlags. Bei großen Schiffen wirkt sich das nicht wirklich aus. __________________________________________________________________________ Tanker Ein Tanker ist ein Schiff zum Transport von flüssigen Stoffen, wie Wasser, Rohöl, Ölen, Kraftstoffen, Flüssiggas oder petrochemischen Erzeugnissen. Die Silhouette eines Tankers ist leicht von der anderer Schiffe zu unterscheiden. Er besitzt ein flaches Deck, das außer der Brücke kaum Aufbauten trägt. Er benötigt kein Ladegeschirr (auf Deck montierte Kräne), bis auf den mittschiffs auf allen Tankschiffen montierten so genannten Manifoldkran, mit dem Schläuche von Land an Bord gehoben werden können, um sie mit dem Leitungssystem des Schiffes zu verbinden. Diese Anschlüsse (auch Manifold genannt) sind aus der Entfernung ebenfalls gut zu erkennen. Tanker haben ihre Pumpen zum Be- / Entladen der Ladung an Bord. Überwacht werden auch bei Tankern, wie mittlerweile bei fast allen Schiffen, alle Lade- und Löschoperationen mit einem Ladungsrechner, mit dem sich alle Kräfte, die auf das Schiff einwirken, vorhersagen lassen. Hauptbestandteile der Schiffstechnik sind Hauptmaschine mit Nebenaggregaten, Kesselanlage, Hilfsdiesel mit Generatoren für die Stromerzeugung, Inertgasanlage, Tankwascheinrichtungen sowie die Ladepumpen mit einer Einzelleistung von über 10.000 t pro Stunde. Bei entflammbaren Tankladungen werden heutzutage Schiffsbrände und -explosionen durch Befüllen der Leerräume der Tanks durch den Einsatz eines Inertgases vermieden. Das Inertgas ersetzt die vorherige, sauerstoffhaltige Tankatmosphäre durch fast sauerstofffreies Gas, um so zu garantieren, dass die Ladungsgase sich nicht entzünden können. Das Inertgas kann ein speziell aufbereitetes, auf dem Schiff hergestelltes Verbrennungsgas sein; es kann aber auch jedes andere, mit der jeweiligen Ladung kein brennbares Gemisch bildendes Gas als Inertgas verwendet werden. Über Supertanker wird häufig berichtet, dass sie einen Bremsweg von 60 bis 80 km Länge hätten. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation schreibt vor, dass Schiffe in voller Fahrt bei sofortiger Schubumkehr innerhalb von 15 (in Ausnahmefällen 20) Schiffslängen zum Stehen kommen müssen. Ein solches Notstopp-Manöver belastet allerdings die Hauptmaschine, ihre Fundamentierung und die Welle derart, dass faktisch kein großer Schiffsdiesel (2-Takter) dies ohne Schaden übersteht. Aus den Regularien ergibt sich bei maximal 450 m Längem, ein Bremsweg von höchstens 9 km. Es benötigt jedoch noch mehr Zeit, die Maschine von Voll voraus herunterzufahren, abzusetzen und in "entgegengesetzter" Richtung wieder anzulassen. Längere Anhaltewege entstehen, wenn das Schiff nicht abgebremst bzw. stetig seine Fahrt verlangsamt. Nach den Normen der IMO müssen neue Tanker als Doppelhüllenschiffe mit Doppelboden und seitlichen Doppelwandungen ausgelegt sein. Ältere Tanker müssen nachgerüstet oder verschrottet werden, Schiffe der Baujahre 1982-1995 allerdings erst nach 30-jähriger Betriebsdauer. Öltanker Öltanker sind Schiffe, die speziell für den Transport von Erdöl gebaut werden. Öltanker, die den europäischen Markt mit Rohöl aus den erdölfördernden Ländern versorgen, haben fast immer eine Größe von über 100.000 BRT. Der Antrieb heutiger Öltanker erfolgt mittels einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Die Hauptmaschine ist in der Regel ein langsamlaufender Zweitaktmotor mit etwa 100 Umdrehungen/Minute. Bei kleineren Schiffen sind auch mittelschnelllaufende Viertaktmotoren anzutreffen sowie diesel-elektrische Antriebe, bei der die Hauptmaschine einen Generator antreibt und der hierdurch erzeugte Strom auch zum Antrieb des Propellers verwendet wird. Die in der Vergangenheit üblichen Dampfturbinenantriebe werden wegen des geringen Wirkungsgrades und der gestiegenen Treibstoffpreise nicht mehr gebaut. Rohöl wird im beheizten Zustand geladen und wird während der gesamten Seereise weiterhin beheizt, um im Löschhafen abgepumpt werden zu können. Zur Beheizung der Ladung sind daher ausreichend dimensionierte Kesselanlagen an Bord installiert. Auch in der Binnenschiffahrt spielt das Tankschiff eine große Rolle, es sind in der Hauptsache Produktentanker. Erdöl wird in der Binnenschifffahrt kaum transportiert. Der größte Binnentanker kann bis zu 9900 Tonnen transportieren, noch größere sind im Bau. Da Geschwindigkeit beim Transport von Erdöl nicht so wichtig ist, sind Öltanker mit etwa 15 Knoten (28 km/h) relativ langsame Schiffe. Ein Öltanker ist das größte Schiff der Welt: die Jahre Viking. Mit wahrhaft gigantischen Ausmaßen wartet das Stahl-Ungetüm auf: Es ist fast einen halben Kilometer lang (genau sind es 458,45 Meter), ziemlich genau die Ausmaße, die vier Fußballfelder hintereinander haben. Würde der Ultra Large Crude Carrier (ULCC), also der ultragroße Rohöltanker, an Land stehen, wäre er 69 Meter hoch. Der Bauch des Riesentankers fasst 650.000 Kubikmeter Öl, das sind mehr als 17.000 Tanklastzug-Ladungen. Der Gigant wurde schon 1976 gebaut, aber erst 1979 in Betrieb genommen und war unter seinem ersten Namen Seawise Giant auch noch ein wenig kleiner. Mit seinen Maßen - 378 Meter lang und 420.000 Bruttoregistertonnen (BRT) groß - war er keineswegs der größte auf allen Meeren. Das änderte sich 1980, als der Riese einen Wachstumsschub bekam. Ein 80 Meter langes Mittelstück wurde implantiert. Damals war die Viking, die erst seit 1991 diesen Namen trägt, das größte Schiff der Welt. Zwei-Hüllen-Tanker bzw. Doppelhüllentanker Ein Zwei-Hüllen-Tanker ist ein Transportschiff zum Transport flüssiger Güter, das eine doppelte Außenhülle aufweist, deren Abstand zueinander in der Regel 2-3 Meter betragen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Ein-Hüllen-Tankern sollen diese eigentlich eine höhere Sicherheit gegen das Auslaufen des Transportgutes bieten. Die Doppelhülle der Tanker muss allerdings als Ballasttank nutzbar sein, um das Schiff - entsprechend der aktuellen Beladung - trimmen zu können (als Ballast wird bei Schiffen Seewasser verwendet, welches in die entsprechenden Tanks gepumpt wird). Durch das Seewasser sind die Innenwände der Hülle einer extremen Korrosion ausgesetzt welche mit Bordmitteln von der Besatzung ? auch aufgrund der räumlichen Enge in den Tanks ? weder kontrolliert noch verhindert werden kann. In Fachkreisen bestehen daher berechtigte Zweifel an der Effektivität der Doppelhüllen. Nach der Tankerkatastrophe 1989 (Exxon Valdez) hat die Regulierungsbehörde Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen, dass alle Tanker, die ab 1996 gebaut werden und über 5000 Tonnen Transportgewicht haben, nur noch mit Doppelhülle ausgestattet sein dürfen. Nach der "Erika-Katastrophe" (2001) hat die IMO beschlossen, dass ab 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen Außenhüllen die Weltmeere befahren dürfen. Ursprünglich war die Entwicklung der doppelwandigen Tanker nicht aus Sicherheitsgründen vorgenommen worden, sondern um Energie (und damit Kosten) zu sparen für den Transport von heißen Gütern, wie Bitumen, Melasse oder Paraffin. Eine Doppelhülle bietet eine gute Wärme-Isolierung. Mit Inkrafttreten der 88. Änderung der fünften SOLAS-Fassung am 1. Juli 2006 ist die Doppelhüllenkonstruktion jedoch auch ein vorgeschriebenes Element beim Bau von Massengutschiffen zum Zwecke der Sicherheit des Lebens auf See (und im Nebeneffekt, auch zum Schutz des Lebens an Land), aber in Folge des ausdrücklichen Widerstandes Griechenlands hin, eben immer noch nicht an Bord von reinen Tankern, sondern lediglich an Bord von Schiffen, die entweder nur trockenes Massengut befördern (z.B. Erze, Soja, Schrott, etc) oder als ?Kombinationsschiffe? sowohl Frachträume, als auch Tanks an Bord haben, um gleichzeitig flüssige (z.B. Rohöle) und trockene Massengüter befördern zu können. Flüssiggastanker Flüssiggastanker dienen dem Seetransport verflüssigter Gase als Massengut in schiffseigenen Ladetanks unterschiedlicher Ausführung. Erst die Verflüssigung von Gasen machen deren Seetransport aufgrund der enormen Volumenverringerung ökonomisch sinnvoll. Das zu ladende Flüssiggas wird in große Drucktanks geleitet. Während des Ladevorgangs bildet sich Gas oberhalb des flüssigen Gases. Sehr schnell würde sich dadurch ein Druck aufbauen, der den Ladevorgang zum Erliegen bringt. Dieses Gas muss also verflüssigt werden damit sich der Druck reduziert. Das Gas wird deshalb entweder: von bordeigenen Hochdruckkompressoren abgesaugt, verflüssigt und der Ladung wieder als Flüssigkeit zugeführt (LPG-Schifffahrt). oder über eine sogenannte Gaspendelleitung zurück an Land gegeben (LNG-Schifffahrt). Dieses gleichmäßige Absaugen des Gases oberhalb des flüssigen Gases wird permanent fortgesetzt, um den Druck nicht weiter steigen zu lassen. Bevor das zu ladende Gas in die Tanks geleitet wird, werden sämtliche Ladetanks mit Inertgas aufgefüllt. Inertgas kann man vergleichen mit Auspuffgasen aus einem Automotor. Ist der Tank damit aufgefüllt und damit sichergestellt, dass kein Sauerstoff mehr enthalten ist, kann der Ladeprozess beginnen. Eine automatische Entlüftung sorgt beim Ladevorgang dafür, dass das Inertgas langsam aus dem Tank entweicht. International verbindliche Standards über die Konstruktion und Ausrüstung von Flüssiggastankern hat die IMO im IMO Gas Code (IGC) festgelegt. Dieser Code typisiert die Schiffe anhand ihrer Fähigkeit, bestimmte Schäden (hervorgerufen z. B. durch Kollision oder Strandung) zu überstehen. Type 1G Tanker, sind die im Hinblick auf ein mögliches Entweichen der Ladung sichersten Schiffe. Folgende Flüssiggase werden z. B. transportiert durch: Typ 1G-Tanker: Chlor, Ethylenoxid, Methylbromid Typ 2G-Tanker: Ethan, Ethylen, Methan (LNG), typisch für LNG-Tanker Typ 2G/2PG-Tanker: Acetaldehyd, Ammoniak, Butadien, Butan, Butylene, Dimetylamin, Ethylamin, Ethylchlorid, Methylchlorid, Propan, Propylen, Vinylchlorid Type 3G-Tanker: Stickstoff, verschiedene Sicherheitskältemittel Das größte Schiff der Welt ist ein Flüssiggastanker (Stand 12/2013) Der Ölkonzern Shell hat den Flüssiggastanker Prelude in Empfang genommen. 488 Meter lang, 75 Meter breit, mehr als 90 Meter hoch, 600'000 Tonnen schwer - das größte schwimmende Bauwerk der Welt. Laut der britischen Zeitung Independent ist der Tanker zu groß, um sich selbstständig fortbewegen zu können; die Prelude wird von Schleppern von Einsatzort zu Einsatzort verschoben. Es ist das größte Schiff, das jemals auf den Meeren schwamm, auch wenn der Flüssiggastransporter, den der Öl- und Gaskonzern Shell in Auftrag gegeben hat, eher eine schwimmende Plattform ist. Shell wird die Anlage zur Förderung, Verflüssigung, Lagerung und den Umschlag von Erdgas einsetzen, der Konzern nennt das FLNG. Die Prelude wird nach der kompletten Fertigstellung im Jahr 2015 die größte schwimmende Offshore-Anlage der Welt sein. Das Schiff wird über dem Prelude - Gasfeld 200 Kilometer vor der Küste Australien ankern, das Erdgas aus dem Boden fördern, unter hohem Energieeinsatz verflüssigen, lagern und auf Flüssiggastransporter umlagern - damit der Rohstoff in die ganze Welt transportiert werden kann. Analysten schätzen die Kosten für den Bau der Prelude auf rund zwölf Milliarden Dollar. Die Bauarbeiten am größten Schiff der Welt im Trockendock der koreanischen Werft Samsung Heavy Industries wurden vor Kurzem abgeschlossen. Der Schiffsrumpf der schwimmenden Flüssigerdgasanlage Prelude ist mit 488 Metern nun länger, als das New Yorker Empire State Building hoch ist. LNG-Tanker LNG-Tanker dienen dem Transport von Flüssigerdgas (LNG = Liquefied Natural Gas). Das erste Schiff dieser Art war die vom Frachter "Normanti" zum Tanker umgebaute "Methane Pioneer" (Aluminiumtanks, 5123 m³ Gesamttankvolumen, Start der Jungfernfahrt am 29. Januar 1959 von Lake Charles, Louisiana). Bei dieser in den letzten Jahren immer häufiger angewandten Transportmethode ist ein Trend zu größeren Einheiten festzustellen, neben den zurzeit vorherrschenden LNG-Tankern mit 125.000 - 147.000 m³ Gesamttankvolumen, aufgeteilt auf meist 4 bis 6 Tanks, werden Schiffe mit bis zu 250.000 m³ Tankkapazität geplant. Das verflüssigte Erdgas wird bei geringem Überdruck (Membrantank z. B. max. 230 mbar) und der dementsprechenden Temperatur von -164 °C bis -161 °C transportiert. Ein Liter LNG verdampft bei Luftdruck zu ca. 600 Liter Gas (Normzustand). Um die Verdampfungsrate des Gases möglichst gering zu halten, sind die Tanks isoliert (z. B. mit Perlit). Damit der Druck im Tank keine unzulässig hohen Werte annimmt, muss das verdampfte Gas, der sogenannte "Boil Off" abgeführt werden - und wird zur Dampferzeugung für die Schiffsturbinen genutzt (Vortrieb und Stromerzeugung). LNG-Tanker sind aus diesem Grund überwiegend als Turbinenschiffe für Schweröl- und/oder Erdgasbetrieb ausgeführt. Bei einem Zuviel an Boil-Off-Gas wird die Überproduktion an Dampf im Hilfs- oder Hauptkondensator gegen Seewasser kondensiert, so dass bei keinem Schiffsbetriebszustand Methan in die Atmosphäre abgeblasen werden muss. Bei Überschreiten der Kapazitätsgrenzen der Kondensatoren wird das "Boil Off"-Gas durch einen Mast (vent raiser) in die Atmosphäre geblasen, um den Tankdruck im zulässigen Bereich zu halten. Einige wenige Neubauten werden mit dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet, wobei Erdgas und/oder Dieselkraftstoff bzw. Schweröl in den Motoren verbrannt wird. Auf lange Frist werden in der LNG-Schifffahrt die Turbinenschiffe von den Motorschiffen mit Gasrückverflüssigungsanlage verdrängt werden. Der Trend kündigt sich im Neubaugeschäft bereits an. Eine Rückverflüssigung von LNG an Bord wurde bis vor Kurzem als zu aufwändig angesehen. Einige ältere Schiffe sind mit Rückverflüssigungsanlagen ausgestattet, diese kamen aber aufgrund von technischen und Rentabilitätsproblemen nie richtig zum Einsatz. Einige moderne LNG-Tanker sind in Erwartung steigender Erdgaspreise für die Installation einer Rückverflüssigungsanlage vorbereitet und können damit ggf. unproblematisch nachgerüstet werden (z. B. TGT "British Trader", Fundamente, Flansche und eine vergleichsweise große Schweröltankkapazität sind vorhanden). Zur Zeit (2006) sind LNG-Tanker mit dieselektrischem Antrieb incl. Rückverflüssigungsanlage im Bau. Weltweit sind derzeit ca. 200 LNG-Tanker im Einsatz. Neue Schiffe dieser Art werden vorrangig in Südkorea, aber auch in Spanien und Frankreich gebaut. LNG-Tanker werden aufgrund der hohen Baukosten (typisch 200 Mio. USD) für eine Lebensdauer von ca. 40 Jahren konstruiert und meist erst auf Kiel gelegt, wenn eine Langfristcharter (20 Jahre) vorliegt. Aber auch hier ist in neuester Zeit eine Tendenz zur Ausbildung eines Spotmarktes, wie im Erdölgeschäft, zu beobachten. Die derzeit größten in Planung befindliche LNG-Tanker werden mit 270.000 m3 Tankvolumen ausgestattet sein. Angetrieben werden diese Schiffe durch Dieselmotoren (DRL-Antriebsanlage). Das Boil Off-Gas wird rückverflüssigt und der Ladung wieder zugeführt. Das erste Schiff dieser Klasse ging 2009 für QGTC (Qatar Gas Transport Company) in Fahrt. Produkte- und Chemikalientanker Der so genannte Produktentanker, der statt Rohöl Fertigprodukte transportiert, unterscheidet sich vom Rohöltanker durch eine engere Tankunterteilung, die Möglichkeit verschiedene Produkte gleichzeitig zu fahren und umzuschlagen, sowie durch eine Beschichtung der Tankwände, die Korrosion durch aggressive Medien wie Benzin verhindern soll. Der Chemikalientanker ist ein Schiffstyp, der verschiedenste chemische Flüssigkeiten (u. a. Laugen und Säuren) in speziellen Tanks aus rostfreiem Stahl oder mit speziellen Tankbeschichtungen, transportiert. © Liepke Consulting